本文摘要：融合还是竞争？ “网约车+出租车”业态融合崭露头角）本报记者 王峰 北京报导网约车牌照并非就不必须管控，这是因为上下班市场是受限的，比如在大城市，部分3公里以内的上下班市场需求早已被共享单车替代了。目前一些大城市中，由于数量管控，造成了巡游车市场供不应求。 但如果经常出现供大于求，某种程度不会导致司机和乘客双输。一旁是各地网约车牌照相继派发，一旁是有城市拒绝平台暂停经营不道德。网约车的发展依然是“一半是海水，一半是火焰”。

融合还是竞争？ “网约车+出租车”业态融合崭露头角）本报记者 王峰 北京报导网约车牌照并非就不必须管控，这是因为上下班市场是受限的，比如在大城市，部分3公里以内的上下班市场需求早已被共享单车替代了。目前一些大城市中，由于数量管控，造成了巡游车市场供不应求。

但如果经常出现供大于求，某种程度不会导致司机和乘客双输。一旁是各地网约车牌照相继派发，一旁是有城市拒绝平台暂停经营不道德。网约车的发展依然是“一半是海水，一半是火焰”。而这一新型业态对出租车的影响还在持续：只是最初的冲击，逐步南北合作与竞争兼而有之的局面。

5月3日，滴滴上下班与陕西省汉中市出租车行业签订战略合作协议。自当日起，汉中所有巡游出租车和出租车司机都将终端滴滴平台，开始融合发展。

在此之前，云南省丽江市所有出租车也已全部终端滴滴平台。而当天，内蒙古包头市交通运输局微信公号公布《公开信》称之为，滴滴上下班、不易到等平台并未获得包头市的网约车经营许可证，要立刻暂停在张家口城区范围内的经营不道德，重开网约车服务平台。5月8日，不易到则在北京获得了网约车经营许可证。

事实上，4月25日至26日开会的全国深化出租汽车行业改革前进不会透露，5家全国性网约车平台公司和厦门1家地方性平台公司早已取得了经营许可，其中，神州专车、首汽约车、滴滴上下班分别在15个城市、13个城市和7个城市取得经营许可。交通部副部长刘小明在前进会上说道，对于传统业态，重点密码转型升级难题，规范经营权管理，完备价格构成和利益分配机制，提高服务质量。事实上，正是由于网约车的冲击，部分城市甚至早已宣告，出租车经营权将使用权用于。

旅游城市首度经常出现业态融合各地网约车新政相继落地，但出租车与网约车两种业态的调教还在展开之中。过去几十年，出租车行业仍然是地域混杂的市场，横跨地域经营的出租车公司凤毛麟角。公开发表资料表明，只有上海强生出租汽车有限公司在苏州市、嘉兴市正式成立了出租车公司。

“有些城市最先规定出租车司机必需为当地户籍，还有些城市的出租车岗位是为移往下岗职工设置的。”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧告诉他记者。网约车的经常出现则摇动了这个沉寂的市场。

在网约车新政实施之后，网约车平台按照政策在各地“开疆扩土”，神州专车、首汽约车、滴滴上下班等，在多地早已取得经营许可。而21世纪经济报导记者找到，网约车平台在旅游城市的前进更加成功。汉中市市委书记王建军在会见滴滴上下班首席发展官李建华时称，滴滴公司的横空出世给行业带给模式创意，给市场带给了充份竞争，摊薄了社会成本。王建军讲解，西成高铁通车后，汉中旅游将经常出现井喷式快速增长。

此外，业内人士讲解，滴滴上下班与丽江市战略合作的背景之一，则是在于解决问题出租车市场的供需不给定。2015年全国两会上，全国工商联递交了《关于尽早废止出租车专营制度的议案》。这份议案建议首先依赖政府引领，推展出租车公司改组，根据各公司运营实际追加出租车配额。

其次开放市场，使各市场主体都能以公平的身份和平均分配的机会参予竞争。十堰市佳裕出租车公司负责人此前告诉他21世纪经济报导记者，由于武当山旅游带给的运力市场需求，当地出租车公司也乐意向网约车转型，首批投入即想超过目前巡游车总数。正是在部分热点旅游城市，传统出租车行业不存在的不打表格、拒载、绕路等问题更加引人注目。

西南政法大学经济法学院博士生刘乃梁指出，微信软件通过用户市场需求和出租车司机服务供给的事前线上给定，强化线下市场效率，有针对性地解决问题了微信无以、拒载等行业现实问题。也正是网约车构建了乘客与司机相匹配，使得优质服务需要占据市场，并不断扩大至其它市场区域。市场容量如何调节？4月25日至26日开会的全国深化出租汽车行业改革前进不会透露，全国338个地级及以上城市中，85个城市早已实施了落地政策，118个城市公开发表印发。

不过，也有城市仍未实施新政。按照包头市交管局的公开信，新政落地前，网约车的非法营运性质只不过就相等“黑车”。“通过补贴，网约车平台很快统合了黑车资源，但平台没能很好管理好这些黑车，使用户体验和服务显著上升，充分证明管理还是要靠线下实体来解决问题。

”北京一位已解散网约车运营的出租公司负责人告诉他记者。“我们公司正在江苏省内主要城市和国内部分一二线城市成立直营分公司，期望利用管理优势去挖出运营空间。

而对于巡游车司机来讲，服务牵涉到长短，因为乘客没自由选择巡游车的机会。”南京卓讯汽车出租公司副总经理殷浩告诉他21世纪经济报导记者。无论如何，出租车与网约车竞争，相互取长补短的态势，将长期存在。

而双方的竞争，一方面是服务上的竞争，另一方面还牵涉到数量的竞争。据理解，目前早已公布新政的城市，目前少有对网约车数量展开具体管控。上述十堰市佳裕出租车公司负责人讲解，十堰市网约车政策明确规定不展开数量管控，网约车数量由市场调节。

“但网约车牌照并非就不必须管控，这是因为上下班市场是受限的，比如在大城市，部分3公里以内的上下班市场需求早已被共享单车替代。目前一些大城市中，由于数量管控，造成了巡游车市场供不应求。

但如果经常出现供大于求，某种程度不会导致司机和乘客双输。”李俊慧指出。刘乃梁也指出，对于中国特有的城市道路资源与人口产于情况而言，一定程度的数量管制依然是有适当的，但是明确的经营权分配仍须要更加公平、科学。

“不管是不是数量容许，补足运力都是目前各出租公司的头等大事。”某一线城市网约车出租公司负责人告诉他记者。“关键在于如何确认上下班市场的供需平衡，网约车的经常出现给传统的管理体制撕破了一个口子，通过市场主体和管理政策的调教，寻找合适当地上下班市场的供需关系。”李俊慧说道。

可以想象的未来是，在全国338个地级及以上城市中，全国性网约车公司仍将不会加快跑马圈地。而这对出租车行业的“牌照管控”、“份儿钱”等传统管理思路的冲击，也将持续。

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